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| 南周：公众学者激辩北京机动车限行
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| 时间：2008/10/15 出处：南方周末 |
南方周末实习生 陈霄 南方周末记者 赵蕾 发自北京
奥运后，连续三个污染天再次将人们视线引向北京的环保、交通举措，根据北京出台的新办法，从10月11日开始北京机动车辆将试行在五环内按尾号每周停开一天车。
10月11日下午，在北京大学公众参与研究与支持中心举行的“机动车限行”公共圆桌会议上，公众代表、公共政策学者以及法学者表达了各自的看法。
柿子专挑软的捏？（张鸣，中国人民大学政治系教授）
北京的公共交通并不发达，而且存在一些怪现象，比如单位分割，北大、清华把地一占，墙一围，大家都不能走；还有官员在搞城市建设时讲风水，尽修南北干道，缺乏东西走向道路，就靠修环线来解决问题等等。
一个正常国家必须能够保护少数人的利益，但涉及公民基本权利的事项却是不可投票的。对公民权利的随意剥夺在我国历史上出现过，文革时期的触目惊心，我们的政府是有前科的。而现在的政府又在这样做。如果大部分人允许了这种政府行为，当有一天同样的命运临到自己头上时，权利该如何保障？
去年中非论坛期间，公车没让上路，交通无比顺畅，也没见政府的运转出什么问题，由此看来，99%的公车是没有什么用的，唯一的用途就是摆排场。把公车取消，其实非常简单，可公车改革改了这么久，没有成效，最后倒来限制老百姓的车，这合理吗？无非就是百姓的车好限制呗，柿子专挑软的捏。
政府这个决议太随意、鲁莽（甘培忠，北京大学法学院教授）
北京汽车公害历史已有数年。以前用高关税抵挡外国汽车进入，加入世贸后，现在全世界所有汽车厂家都进入中国，增长速度急剧膨胀，加上政府决策失误，现在问题出来了——交通，环境，还有汽油。现在的北京是血脂偏高，再过几年可能就心肌梗塞。所以，限行从这些角度是有意义的。
北京政府打的是擦边球，属于机会主义行为。经历奥运前后的空气质量反差，在这么短时间内做决策，民意测验中民众肯定是支持限行的。但政府这个决议太随意、鲁莽，立法程序有瑕疵，应当让所有意见都得到表达，如果最后还是要牺牲，那也值得。不能轻率地对公民的财产做处理，这样造成政府公信力下降。公众无法预期，会不会有一天规定你买的房子某天不让住？太随意。
这其中最大的问题是不公平，伤害百姓，没有控制政府。公车30%暂时封存，资源浪费；没有向党中央报告，中央政府机关没有任何呼应。为什么不约束中央政府、大的国有企业、事业单位、军队？哪些是公务用车？哪些是个人显示地位用的？没有任何信息披露。要限制，就全都限制，如果做到这一步，大家就无怨言，因为整个北京都这样。
封存30%公车，还不如借此机会搞次北京廉政行动，把北京市和整个中央机关、包括军队，包括各企业、事业单位全部集中起来，清查公车的数量，哪些合理，哪些不合理，把不合理的车都卖到民间去。
另外，外地车进京要加大成本，否则效果出不来。学习上海，控制新牌照。提高北京居民购车的成本。牌照和车对应，或者提高牌照费。提高养路费标准；国际油价，通过市场来限制；城市土地价值提高，国外为什么私车多，开出来的又少，停车费太高。
当然，相关政策同时也要对特殊人群予以照顾。
警惕例外状态常规化（陈端洪，北京大学法学院教授）
我们警惕奥运情节，警惕例外状态常规化。2008年是个紧急状态年，机动车限行两个措施出台间隔短，利用的是百姓的容忍。
实际上在办奥运前，北京交通就很拥堵，政府把它问题化，利用的是奥运这个例外状态。
交通拥堵的原因如何去界定？汽车多，路少，速度慢，其实都不能称是原因或者是没法处理的原因，于是就把原因界定为“上路的汽车多”。接下来，公共交通车辆动不了，出租车动不了，公车也拿它没办法，这些都管不了，只有限制私家车上路了。至于限制方法？这么多选择，需要充分的讨论和论证。现在限行措施，一看就是临时的，能不能别再用临时的，试验奥运已经搞过了，能不能有个长远的解决之策？
机动车限行谁受益，谁受害？有车族受害，有一天不能开。无车族，理所当然推定为受益，但如果限行没有达到交通顺畅的效果，无车族也是受害，没受益。从另一个角度，有车族也可假定受益，开车没那么堵了。
另外，在机动车限行问题上，有没有涉及财产受限制？是否构成准征收？财产权限制与自由受限制（开车行为）是在这个问题上是同一的。汽车代步是种特权，公车有双重特权，既得利益者不会轻易放弃。开车行为不同于行动自由、言论自由，实际上是公共资源利用和自己财产利用的特权。所以私车上路限制不是没有根据，限制是一回事，怎么限制是一回事，限制措施怎么出台又是一回事，不如报刊简单说的私有财产准征收、自由受限制那样简单。
机动车限行还没有结论，我既没有赞成，也没有反对，我只说，要当心。
限行目标不应当被政治化（王锡锌，北京大学法学院教授）
人们在考虑公共政策时，涉及问题重要、同时与自己生活密切相关的情况，必然会纳入自己利益的考量，从私人利益角度出发；同时由于个人利益与整体利益会相关，也需要考虑总体问题，公民与私民结合，两方面都应该考虑——这是合。
这里还有一个“分”的问题——不要在考虑政策问题时将其政治化，因为这完全无助于问题的进一步探讨。私有财产权受侵犯，用私有财产权对抗政策，接下来就剩下赞成与反对了，这就是把政策问题政治化了。政治的归政治，政策的归政策，两者应当分开。
从这个角度来看，机动车限行目标是交通，附加目的是环保，最核心的是北京交通是个无法回避的问题。公民要做的，不是质疑政府早时候去干什么了，而应该要问——北京的的交通是不是个问题，如果是，那必须做些什么来解决？
应该由相对中立的机构来做民间调查，假如数据表明绝大部分民众希望解决交通问题，那么问题的问题化本身也不完全是政府的错，它有一个公共需求，政府必须对公共需求做回应。
限行目标不应当被政治化，它是一个生活化的事实。无论对有车族无车族，都有共同利益体。有什么方法实现这个目标？各种方案可以展开竞争，最后通过民意和专家来达到最优方案。
一旦选择一种方案，假定为的是公共利益。利益当事人可能认为受到损害，比如有人提私有财产权受限制，还有提出公平性问题，其实我们不是在争议这个政策本身是否必要，手段是否合理，而是在争论，当认同这个政策的目标和手段后，怎么来讨论公益和私益如何平衡的问题。
私人利益能不能阻止公共政策？当然，如果是基本权利，比如言论自由这种，那么就还不是补偿的问题，而是政策必须停止。但是，这里受限制的权利是不是政治化的基本权利？受限制的不是财产，而是驾车行为。刚才提到这是一种特权，我同意，驾车人必须为他的特权支付对价。而驾车自由并不是这样一种基本权利。无论是支持或反对，都没有把分与合、政策与法律问题把握好。
当然，我同意公车一定要砍，但是不是要和这个政策一次性捆绑？如果将这些问题都捆绑，那么是就一个政策问题将利益直接对立。而如果说这个政策是对一个现实问题的回应，将问题捆绑，无益于解决具体的问题。
基于对现实问题的回应，也试图在权衡一些基本利益，从目前的观察来看，我认为限行是一个比较好的政策。
公众代表分两派
除了学者知之间的不同观点和和支持、反对意见之外，现场公众代表对机动车限行也存在意见分歧。
还有人质疑，奥运期间实行单双号限行，北京的空气质量得到很大改善，这是多种措施并行的结果，比如关闭不达标企业等。车辆限行在其中的作用到底有多大？
到场的有车族认为，交通应该合理，以人为本，城市才能高效、快捷。长期执行机动车限行政策，不公平、不合理。它可能会导致私家车增长，许 多人会考虑再买车来应对；还有就是限行的合法性问题，如果是国外，政府会对财产受损失进行补偿，属于准征收。
政府车辆应当严格控制，社会车辆也当受到监管；道路发展当完善，如南四环就不够完善；控制私车增长，比如每家有两辆车的。
公众代表中也不乏支持限行政策的人，支持理由有五：车量激增，带来交通大拥堵，公路变成露天停车场；《新京报》调查数显示据，近七成民众支持限行，有民意基础；政策经过科学民主的程序，政府采纳民众的意见；自由须受限制；现行政策体现人文关怀，减税费，便宜公共交通费用，换车牌等。
（感谢北京大学公众参与研究与支持中心对报道的支持） |
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