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| 尘封历史：“驼峰”英雄的悲情人生
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| 时间：2006/03/03 出处：南方人物周刊 |
一段被刻意尘封并企图销毁的使人泣血的历史
“驼峰航线”
“驼峰航线"又被飞行员们称为死亡航线，它是“二战”期间三条著名国际航线中(另两条为阿拉斯加航线、北大西洋航线)最具危险性的一条。
该航线西起印度的汀江，东到中国的昆明、叙府(宜宾)、泸州、重庆等地。该条航路大部分是在平均海拔5000—6000米以上的喜马拉雅山南麓及横断山脉上空穿越，而当时所用飞机，满载后飞行高度几乎和地势平均高度等同，甚至还要低于所经山峰高度，飞行艰险和飞行难度可想而知！由于要在连绵起伏的山谷间穿行，无论是飞行线路还是所经地形都犹如骆驼的驼峰，“驼峰航线”由此得名。
在这个被称为“上帝的弃地”之地，飞行员们要在820公里(南线)和1150公里(北线)的航线上飞行。由于南线遭受日本战斗机攻击，故后来飞行员们要绕路飞北线，这就更增大了因恶劣气候所造成的困难和损失。每次飞行，飞行员们要面对崇山峻岭、急流峡谷、强劲的升降气流和高空风，以及每年长达5个多月的雨、雾季节，加之受当时飞机性能所限，以及几乎毫无通讯、气象、导航保障，飞行员既要操纵飞机，又要时刻警惕日本战斗机攻击，“驼峰”飞行只能用两个字形容——悲壮！
“驼峰”飞行主力是先期的美国陆军航空兵第10航空队及美军后来部署在印度的印中联队和中国航空公司，所用主力机型是DC-3 、C-46、C-47、C-54，他们的主要任务，就是向抗战中的中国运送战略物资。此外，还有一些任务需要他们飞越“驼峰”，比如赴美受训的中国空军的往返，接收美国援助飞机的进出，中国远征军第二次赴印受训，美军第20航空队移师成都，第14航空队在中印间往返、由中国和美军共同组建的中美混合团赴美培训的去回，国民政府要员出访、国际友人来华访问，无不经过“驼峰航线”。
抗战期间的中国对外交通线
1938年9月以前，中国主要的进出口通道是香港到广州。日军侵占武汉和广州后，这条通道被迫中断。
此后，中国政府尽一切可能又开辟了三条对外陆路通道——一条经越南海防到河内再到中国的昆明，另一条是闻名中外的滇缅公路，再一条是新疆到苏联。但随着日军相继占领海防、河内和缅甸，以及1941年6月德国突然向苏联发动进攻，1942年2月以后，中国所有的对外陆路交通均遭封锁。
中国确确实实到了一个四面楚歌的境地——战略物资运不进来，出口物资运不出去。一个即将全部被封锁的中国！一个在日本人眼中即将投降的中国！
面对如此严峻的局势，国民政府决定开辟新的国际运输线，中国航空公司为探索“驼峰航线”做出了卓越的贡献。1942年4月，美国总统罗斯福正式致电中国政府，同意开辟中印(中国和印度)空中通道，这就是后来闻名于世的“驼峰航线”。
中国航空公司
中国航空公司系国民政府在1930年8月1日与美国“飞运”公司签署协议成立的“合资”航空公司。按协议规定，国民政府占55%股份(飞运公司又于1933年将全部股份转让给泛美航空公司)。根据中美双方协议规定，空勤机组的“配置”也按“控股”方式配备，于是机舱里就有一个美国人和两个中国人。这就是在“驼峰”上牺牲的空勤人员中，一会儿有美国人，一会儿又有中国人的原因。机长，大部分是美国人，副驾驶和飞行报务员，几乎全为中国人。
现代战争，表面上看，是枪对枪的较量、军队对军队的搏杀，但在背后，其实是物资和能源的消耗战。如果不谈战争的正义性问题，这几乎已成了一条铁律：谁拥有了更强大的物资储备和供应，谁,才将是最后的胜利者。
而在抗战期间的中国，在这个正规军队连粗糙的“汉阳造”都配备不齐、后期几乎所有的枪炮、子弹、石油等重要战略物资都要依靠进口的落后的农业国里，八年艰苦卓绝的抗战，她是怎样坚持下来的？
除了中国军民的不屈意志、抵抗到死的精神、数千万被杀害的血勇之躯外，还有盟国的协同作战，以及外部世界的物资支援。
驼峰航线，正是抗战时期中国的唯一生命线。
可以毫不夸张地说，如果没有“驼峰航线”，中国的抗日战争史就要重新撰写！
“驼峰航线”是世界战争空运史上持续时间最长、条件最艰苦、付出代价最大的一次悲壮的空运。即使到现在，只要在天气晴好的日子里，如果有幸沿着当年的航线飞行，会看到白雪皑皑的峡谷间闪烁着晶莹的亮点，这就是当年坠毁的飞机铝片反射阳光所致，所以“驼峰”又被称为“铝谷”！
“驼峰航线”也是整个“二战”期间，中美两国付出最大代价的一条航线。在整个空运期间，单是美军一个拥有629架运输机的印中联队，就损失了563架飞机。而在这条航线上，盟军共损失飞机超过1000架，牺牲优秀空勤人员肯定在3000人左右(以上数据为民间统计，美军只统计自己损失)。
在长达3年多的艰苦飞行中，中国航空公司总共飞行了8万架次，美军先后投入飞机2100多架，双方参加人数总共有八万四千多人，共运送了85万吨的战略物资、战斗人员33477人，有力地支援了中国四万万同胞的英勇抗战。中国航空公司，先后损失飞机竟然占总数的二分之一强，而同一时期，美军飞越“驼峰”飞机损失率接近90%。
这实在是个让人吃惊的数字。美国“驼峰”空运总指挥、印中联队少将司令官威廉•H•藤纳将军曾说过这样一句话：“‘二战’期间，在两个友好国家间飞行，它的损失率竟然超过了欧洲战场上的对德轰炸，这就是‘驼峰航线’！”
为了追寻这段不该被遗忘的历史，从1998年起，笔者整整用了6年时间，在中国大陆、香港、台湾甚至是美国，不断寻访相关的历史资料和亲历者(详见《驼峰航线》一书)。历史的兴废固然让人感触，然而，更让人感慨的是，那些从“驼峰航线”死里逃生的飞行英雄们，在1949年的“两航起义”——从香港返归大陆后，他们的命运，竟然完全改变了。
以下内容，多少记录了这段历史，以及那些中国早期飞行英雄们大半个世纪里的坎坷人生。
飞行小时是统计一个飞行员飞行时间的重要参数。飞行时间越多，飞行员的资历就越老，驾驶技术也越是精湛。
但飞越“驼峰”，却打破了飞行界公认的“定理”，在“驼峰”——这个可恶的地狱和鬼门关前，需要的不仅是高超的飞行技术，更是非凡的胆略：无论是谁，不管你飞行品质是优秀还是平庸，每个人遇到的来自大自然的挑战和日本飞机拦截的机会均等。谁能最后挣脱魔鬼的召唤和日机的拦截，那才是最后的胜利！
于是，从有这条航线那天起，在“驼峰”上面过往的勇士们，就有一个约定俗成的“规律”——飞越“驼峰”，按“次数”统计。
在最后拥有运输机600多架、人员一万多的盟军印中联队，飞越“驼峰”50次就是英雄，达到或超过100次，就是了不起的大英雄。
经多年努力，笔者将目前散居在世界各地的原“中航”飞行员全部找到。以下是查找到的中国航空公司部分中方飞行员和空勤人员飞越“驼峰”的次数记录(一个来回等于两次)：
陈文惠(机长)：950多次
潘国定(机长)：900多次
邓重煌(副驾驶)：600多次
陈达礼(副驾驶)：600多次
吴子丹(副驾驶)：500多次
任锡纯(副驾驶)：200多次
周 柄(副驾驶)：300多次
李宏揆(副驾驶)：300多次
邓汤美(副驾驶)：300多次
熊少硕(飞行报务)：600多次
陆元斌(飞行报务)：600多次
郭汉业(飞行报务)：400多次
华 祝……
边任耕……
……
按照中国航空公司飞越“驼峰”的飞机平均寿命只有120多天的说法，也就是说，平均只要连飞4个月，一架飞机就会在“驼峰”上消失得杳无踪影。而我们的英雄，每日都在鬼门关前转来转去、飞行次数达到百次以上，最后竟然能活下来，这不能不说是个奇迹！
请容许笔者稍稍介绍一下那些可敬的美军飞行员们。和中国航空公司相比，同期也在“驼峰”上空飞行的美军印中联队，由于他们飞机更多，几乎每天都有飞机坠毁在驼峰航线上。
“……都是二十一二岁、满脸稚气的孩子，刚从航校出来，从美国本土来到印度，第二天就过“驼峰”。航线本身险恶，老飞行员都胆战心惊地飞，他们没经验，而且是刚学会驾驶单引擎飞机，根本就掌握不了两个发动机的飞机，惨，太惨了，一批一批地没。上去了，就没再回来，再上、再没回来，他们上边也红眼了……没办法，国军、陈纳德都在打仗，消耗极大，必须得大量补充。”
采访中，说起美军的惨重损失，原北京航空联谊会会长华人杰老人这样对笔者说。
在黑夜里闭眼跑百米冲刺
飞越“驼峰”之险，非笔墨所能形容。且不说几乎是80%以上的飞机坠毁率(在雪山和原始森林上空坠毁，几乎意味着100%的死亡率)，几乎每个幸存下来的飞行人员，如果要开讲他们的冒险经历，几天几夜也说不完。我还是直接引述几个幸存老人的话吧：
飞越“驼峰”初期，大家都愿意走直线。
横亘千里的喜马拉雅一直蜿蜒至印度东北部旁遮普邦的汀江机场。飞机从汀江起飞加入航线，斜向东南直行。如果一切顺利，大约3个半小时可以飞抵昆明，距离为820公里。
陆元斌(驼峰航线飞行报务)：直线也不好走！从汀江起飞后，飞机马上就得爬高至15000英尺。对于全载重、只靠两个发动机提供动力的C-47，实在太难了！可不爬又不行，航线右侧就是接近4000米的布帕布姆山，稍微疏忽就是大麻烦。好歹进入缅甸，迎面而来的就是恩梅开江西侧两座将近4000米的高山，至今我也不知道那山的名字。再飞大约一个小时，就到了中国境内的横断大山上空。什么高黎贡山、怒山、雪贡山、碧罗雪山、福贡山、利沙底、瓦不母、衰底马、贡山……在澜沧江和金沙江之间，由南向北，也是高峰耸立。如云龙东南、云龙东北、洱源、核桃树、兰坪南、剑川西北、玉屏山、拉马罗东北、大理 马龙峰……海拔大都在4000-6000米之间，当时两个螺旋桨的C-47全载后，只能飞4000—5000米左右，最多也不过是6000米，那已经接近它的极限。几乎全是在山壑里钻进钻出……
但还有个这样的问题，你怎么飞都是在对流层中。对流、对流，顾名思义，风、霜、雨、雪全是发生这里面，飞高了，飞机结冰，高空飞行，飞机就恐惧这个，一旦结冰，飞机气动外形就随之变了，像个石头一样往下掉，飞低，又撞山，就是这么矛盾。
气候。气候在当时是飞行中的大敌！就两种气候，雨季和冬季。雨季是从5月份开始，到10月11月结束。这个期间，在整段飞行、在各高度上，就没有一次不是在雨中进进出出的——不是这里下就是那里下，反正就像进了水帘洞。
连绵的小雨、突如其来的阵雨、狂风骤雨！
瓢泼大雨中，飞行员必须全程做仪表飞行，否则根本就保持不了航向！只要稍微偏一点，就撞到两侧悬崖峭壁上！
倾盆大雨中，我们每次飞，最担心的是雨水渗进油箱，造成发动机停止运作。这种事情是发生过的，“中航”那是谁，名字我忘记了，就是在途中雨水渗进油箱，造成一个发动机停止运作，他就用一个发动机飞，硬是挺到汀江。幸亏是从昆明过来，运气好，飞机载重少，要是反过来飞，结果就很难预料。如果是两个发动机都停，那可就完蛋了。从汀江到昆明，全程几乎没有一块平坦一点的地方，迫降即意味人机俱亡！跳伞？脚下除了冰山雪峰就是原始森林，不把你冻死野兽也要把你吃掉！
等到空中听不见雨声，豆大的雨点不再噼里啪啦不停地打在C-47风挡玻璃上、雨刷器不用“吱吱”作响拼命扭动，该死的雨季盼走了，冬季又来了。
地面的人管这叫“旱季”。“旱季”就是我们的“冬季”。和“雨季”相比，天气倒是晴朗，除了起飞时地面常常有浓雾之外。可我们一到空中，在4000—5000米高度，遇到的全是强烈的偏西风！
有多强烈？时速超过100英里，换算成公里差不多是一百六七十公里，这样大的风速在地面就是强台风。C-47巡航速度也就270左右，只比风快100多公里。顺风飞，汀江到昆明，没有意外，两个多小时就到，回去正好相反，顶风，你就想吧。第10航空队两个美国孩子，从昆明返汀江，竟然飞7个多小时。飞一米退半米，飞机几乎不动，整整一天都耗在空中，是一寸一寸爬过来的。下来时，基地都不相信他们还能活着回来，都以为肯定不知摔哪去了。这个季节起飞前，必须考虑油量。我就曾被刮到过怒江和澜沧江之间，由于油不够，只得返航。
这还是飞南线的情景。1943年10月13日，日本战斗机在缅甸密之那附近拦截并击落没有武装的民航货运飞机“中航”72号C-47，造成72号机长斯罗德(M•J•Schroeder)、副驾驶汤奇、报务员陈哲生壮烈牺牲。随后，为避免遭受更大损失，“中航”发布命令：从当日起，所有飞越“驼峰”的飞机，一律改飞北线，并实行夜间航班及后来的24小时换机不换人的飞行！
1200公里的北线，全程险象环生，白天飞越南线都艰险万分，现在又要在漆黑的茫茫夜色中跨越那道“天堑”，艰难之程度，可想而知！
在采访中，每一位老人都是这样言简意赅地回答在夜晚飞越“驼峰”的感觉——如同在伸手不见五指的夜里闭上眼睛跑百米冲刺！
宁衡(中航无线电高级技师)，曾几次搭乘公司飞机“路过”驼峰航线。
磁罗盘、无线电定向机和无线电台都有个昼夜效应问题，越到晚间故障越多，准确率越低、效果越差，全部失灵也不奇怪。问宁衡老人坐着“自己家的”飞机过“驼峰”是什么感觉，老人连想都没想，脱口而出，“别说他们开飞机的，就连我们在后面的机舱里看着两侧陡峭的崇山峻岭、狰狞突兀的冰山雪峰，精神上都是一种折磨！”
“的确，精神上都是一种折磨！”曾在驼峰航线上飞过十几次的杨宏量老人也是这样评介“驼峰”。
老人说，刚开始跟机时，连睡觉都是噩梦连篇，全是往看不见的深涧里掉、掉、掉，不停地掉，等到落地了，这觉也醒了。
现在定居香港的黄元亮老人当年是“中航”驻印度加尔各答维修基地机师，老人回忆起乘公司飞机去加尔各答基地上班、在“驼峰”上的经历，至今心有余悸。
黄元亮：闪电、暴雨、强烈的颠簸。强烈的闪电，就在你头皮前发光，把眼睛刺得睁不开，闪电过后，天空黑如地狱。倾盆一样的暴雨，已经不是成点滴状“打”在舷窗上，而是像瀑布顺着舷窗往下淌。
颠簸，强烈的颠簸，使C-47像汪洋中的一艘小船，往不见底的深处跌落。随着飞机一起跌落的，是心，是悬在空中的心，往深渊掉、掉，不停地掉，感觉快要到底了，就等听“喀嚓”一声C-47粉身碎骨、七瓣八裂了，只感觉又开始慢慢上升，于是，心再次跟着上升。接着，就是再掉、掉、不住地再往下掉……
反反复复。
驾驶舱门不知什么时候摇晃开了，也没人去关上，透过那扇打开的门，很清楚地看得见驾驶舱。真太佩服那两名飞行员了。风挡玻璃外是一道道电弧光样的闪电，不时冲破驾驶舱内的黑暗，滂沱大雨把风挡玻璃糊得严严实实，雨刮器“吱吱”叫着使劲地来回扭，在一会儿高高悬起、一会儿向深渊坠落的飞机中，两名飞行员全神贯注地在座位上把住驾驶盘，好似两尊雕塑，一动都不动！
没有丝毫慌乱，那两个飞行员啊，真是大英雄！
每一位飞行员就是这样，以非凡的胆略、超人的勇气、视死如归的气概，飞越“驼峰”！
每一位告别祖国，去他乡异国，用另一种方式进行“抗战”的地勤人员，也都是这样飞越“驼峰”！
就是在这种难以想象的悲壮下，美军陆军航空兵第10空运队、美军印中联队、中国航空公司，从1942年4月直至1945年8月日本投降(中国航空公司飞至该年11月)，几乎每天都有近100架左右飞机穿梭往返在白雪皑皑的喜马拉雅横断山脉上空，实行24小时不间断运输补给。从中国运出的出口换汇物资，有钨、锡、桐油、茶叶、猪鬃、水银、生丝等。由印度运回的，则是前线急需的武器弹药、飞机零件、汽油、钢材、药品等所有抗战物资。
他们飞越驼峰航线，完全是不计成本、不算代价、不分昼夜、24小时换人不换机地飞行，坠毁就坠毁，被日机击落就击落，谁能过去就过去。一架飞机，一直要飞到最后的坠毁。当时，这种补丁摞补丁般修好能飞的飞机一次只能运载3吨货物，要消耗6加仑汽油才能运进来一加仑的汽油。就是靠这种如同蚂蚁搬家一样的飞行，才能一点点地把中国急需的战略物资从喜马拉雅山的那一端运到中国这一端。
“驼峰航线”开通后，运量逐月上升。仅在1943年10月15日到1944年3月15日，运输量已达到33076吨，已经远远超过滇缅公路总运输量。此间，共有33477名中国远征军通过驼峰航线空运至印度接受训练。
“两航”起义
抗战胜利后，这些侥幸生还的飞行精英又陷入内战的危局中。一直到1949年11月9日，12架飞机(中国航空公司10架、中央航空公司2架)从香港启德机场陆续起飞，但它们没有飞向本次航班的目的地，而是在空中转了一圈后，把机头全部对准了北方……这就是“两航”(中国航空公司、中央航空公司)大起义。
关于“两航”起义，在几年采访中，见到每位老人，这总是个躲避不开的话题。
黄元亮(原中航机械师，现居香港)：中航在飞越“驼峰”时飞机还没那么多，抗战胜利后，美军在回国时，把战争时期的飞机连送带卖，时任总经理刘敬宜先生审时度势，及时买进，我们一下子就发展起来了。飞机一下子就扩充到60多架，远东第一，世界第6。我们在启德机场地面走，那真是昂首挺胸的。
梁鹤英(原中航机械师，现居成都)：那时确实很好，无论是飞行还是机务，连美国的飞机都在我们这里修。什么“国泰”啊、“全日空”什么的啊，算得了什么啊，都不在我们眼里。
老人们说得没错，就笔者查找的资料显示，1949年“中航”未从香港回来前，一个普通的清洁工每月能拿400港币，一般的职员都能拿到1000多港币，而一碗咖喱腩肉饭是两角五。在香港，潘国定(编者注：飞越“驼峰”中最著名的天才飞行员)住的是别墅、开的是跑车，一个月工资是2000多美金。
陈应明：方便的计算是，每月所拿港币可以折合成二两黄金……
当两家航空公司宣布“起义”的消息传出后，“国泰”、“泛美”等航空公司马上就来挖人，开出的价码比“两航”还要高：谁不羡慕这两家航空公司在抗战(特别是飞越“驼峰航线”)中锤炼出的这批飞行和机务精英，谁不希望他们加盟！
梁鹤英：“泛美”的人三番五次来找我，只要同意，马上给机票去日本，他们公司远东总部在东京。假如不想离开香港，和我们使用一个机场的“国泰”也拉你去，工作是太好找了，待遇高得很。
黄元亮：不想回大陆、也不想去东京，只想留香港，那也好办。到英国人那里，照张相，填张表，上午去，下午就给你香港身份证。
但高薪也好，优越条件也罢，没有太多的人对此有过留恋——从抗战起就一直在公司内部活跃的地下党一直在暗中做工作，新鲜的空气不断从罗湖桥吹到香港，大陆的新气象几乎就呈现在眼前，面对着这样一股清风，谁能不想回去！
其实在很多人心中，还有一种想法，那就是，台湾实在不适合航空公司发展。
熊少硕(原中航“驼峰”飞行报务员)：我并不赞成“起义”这种说法，我们是商业航空公司，要生存，就需要靠市场。哪里适合航空我们就在哪里！如果去台湾，那里幅员太狭小……
地下党也及时信誓旦旦打保票：回到内地，工资、一切待遇……在香港什么样，回去就什么样！
于是，“起义”！
采访中，很多老人说，当年刚一迈过罗湖桥，回到新中国，就感觉处处是新气象，每个人都兴奋得很。从广州开往上海的火车上，很多女同志就脱掉高跟鞋、换下旗袍、剪掉卷发，口红啊眉笔的，都扔了。革命了，从此不再颠沛流离了，多好！
可能没有一个人会想到，在一个级别森严的社会，买机票要凭介绍信，这注定坐飞机者除了干部外，势必乘客寥寥。飞行区域再大，有什么用！
而且，也根本没有发展民用航空的计划。航空公司是技术密集型企业，但几年后，两家航空公司员工就被分散到全国各地。为此，回到香港养病的中航总经理刘敬宜曾专门给北京写信，袒露内心之忧虑，但没有得到任何回声。
昔日辉煌的远东地区最大的航空公司，就这样解体了。
驼峰英雄 消失的历史
特约记者 刘小童 发自成都
不止一次地问每个采访到的老人，“两航人”是什么时候开始遭难的？
有的老人说是在“文革”，也有老人说是在“反右”。
潘国定等人
之前提到的飞行英雄潘国定，世界华人飞行圈子里的一号人物，美国人对他赞赏有加，认为他是飞行天才。“文革”前几年就停飞了，突然通知他的。回到家里，平时的笑模样没了，只能看着曾在“驼峰”上空吹过的萨克斯管发呆。那年潘国定40岁出头，正是飞行的“黄金季节”。
1967年的一天，上边突然又通知他，让他和陈答礼等人执行专机任务。听到又让他飞，高兴劲儿就别提了，拎着飞行箱早早坐到飞机上等，结果冲过来一些人，说他们是准备“驾机叛国”，一阵拳打脚踢，都给捆走了。
“人家是做好‘扣’的。”接受我采访的老人说。“这一没就是几年，谁都不知道他被弄到哪儿，死了吧。到了1972年，才知道给弄到江西奉新，肋骨给打断三根……后来放出来了，回到北京，也总是往机场跑，坐在地上，就那么痴迷地看飞机起降，一坐就是半天……”
文革结束后的1979年，老人在美国的侄女回中国看他，他不让侄女住星级饭店，就在狭小的家中打地铺。侄女要走了，在去机场路上，他下车，到商场买了一顶当时几乎全体中国男人都戴的黄军帽，郑重其事给侄女戴上：“记住，无论今后走到哪里，你，都是一个中国人！”
和潘国定一起被扣上“驾机叛国”帽子的陈达礼被吊起来打。这个当年在“驼峰”鬼门关上转来转去都挺过来的壮年汉子，此时受到的酷刑是，像自杀那样被一根绳子吊起来，使劲打，眼看没气了，再放下，缓过来，再吊……反反复复。
被吊起来打的不止陈达礼一个，只是“吊”的方法要“温柔”一些。驾驶C—46，飞越“驼峰”的飞行员吴自更被贬到宁夏干校，白天劳动，晚上吊起来打，当年只有30多岁的他实在熬不住，就偷偷在裤腿里面绑上一块棉垫。
吴自更曾悄悄对在一起飞过“驼峰”的飞行员邓汤美说，太疼了，放个垫，能吸收一点冲力……
两次路过“驼峰”的中美混合团P-40战斗机飞行员阎汝聪，后来被分配到长春 市一所中学教英语。笔者问老人哪次空战最难忘？老人却说，“文革”，三年级的孩子拿着钢丝条往脸上抽最难忘。
我问老人，为什么？
老人回答，实在是疼……
我说，那您怎么不躲啊？
老人苦笑，一副迷离的眼神，认真地说：“躲？哪敢啊！那不打得更厉害吗？只能挺着让那些孩子抽……等他们抽够了，就好了，就好了……”
何凤元等人
除了飞行人员遭受灭顶之灾，地面业务人员也受到迫害，其中最严重的，当属何凤元。
何凤元早年曾是著名的“12•9”运动学生领袖，1934年毕业于清华大学外语系，进入中国航空公司后，迅速成为公认的业务主管精英。中航飞越“驼峰”期间，先后任中航驻加尔各答、叙府(今宜宾)办事处行政主管，为把数万吨的货物运回中国做出了不小的贡献。
1944年底，何凤元考取公派赴美留学，学习民航业务，整个交通部门一共有69人考取，进出美国，都由何凤元任领队。麻烦，就出在这归途上。
1946年4月，学员学成归国。归途中，想到朝夕相处一年多的朋友回国后就要分别，有人提议，为今后能更好地联系，组结成社。结社就要取名，有人提议叫“流久社”，何凤元自然成了社长。
据何凤元夫人张莹华老人说，“流久社”，是取69人的谐音，也有“流芳长久”之意。但“文革”中，这成了何凤元的主要罪状之一。
没完没了地批斗，不问青红皂白地羞辱，劈头盖脸地殴打。唯一的罪名：“流久社”是特务组织，何凤元是特务组织头目！
当年在加尔各答，何凤元敢把给行政院长孔祥熙托运的水果和海鲜倒掉，此时，他却只能任由人拳打脚踢。
“文革”中，由于出生在香港，中航加尔各答机械师梁鹤英、黄元亮是“英国特务”，潘国定是“美国特务”加“叛国投敌”，陈文惠是“香港特务”，“驼峰”飞行员吴子丹和杨宏量是“国民党特务”，人人落网。唯独从小就喜爱飞机，根本不是“两航”员工却又随“两航”从香港“起义”回来的现已是中国航空史专家的陈应明一开始成了“漏网之鱼”。
采访中，笔者问老人是不是所有的“中航”员工在“文革”中都挂过牌子，有老人说，中航驻加尔各答地面通讯组长刘祖汉就没挂过牌子。但马上就有老人反驳，批斗刘祖汉的时候是没挂牌子，那是因为他戴的“帽子”太多，光是美国、英国、国民党特务就三个，再加上汉奸、阶级敌人、反动分子、走狗……造反派在牌子上写不下，索性就不挂了，批斗时，想怎么喊就怎么喊。
还有和笔者有过一年通讯，在“驼峰”上遇到过无数劫难都侥幸逃生的、现住在美国儿子家中的邓重煌。
手头恰好有一份“两航”起义人员编印的《联谊通讯》，有友人回忆邓重煌的章节，摘录如下：
……1968年6月，正在航行科上班的邓重煌，忽然被公安部门的人带走，一直没有回家。老婆、孩子莫名其妙，不知道出了什么原因。询问局里(笔者：应为西南民航局)，也说不知原因，连人在何处，也不知道。不久，说是因“组织叛逃罪”逮捕囚禁。真是青天霹雳，有口难辩。接着停发工资，每月只给15元安家费，当时他的夫人邓惠茹没有工作，也没积蓄，就靠这15元钱，安排她和三个子女的生活……时间一天天过去……是死是活，关在哪里，也不知道。七八年时间，孩子全部下放农村。家里全靠15元钱作生活费，有时在市场上买几根葱，就打发一天……
1973年10月，邓重煌居然释放回家，二千多个日日夜夜，已满头白发。夫妻相会，不知是喜是愁，是醒是梦……
但直到今天，也没有人在公共场合或书面文件中对他的事做过平反或说明。他(编者注：邓重煌)现在来信中说，算了，这个事情已经既没意义，也不重要了。
后来曾获得美国人补发飞行十字勋章的彭嘉衡，笔者第一次见到老人时曾发问：“文革”期间，您怎么样啊？老人伸出4个指头，孩子，我自杀4次都没死成！“美蒋特务”、“旧军官”、“海外关系”、“驾机外逃”，打得实在受不了……
漏网之鱼陈应明等
比较有意思的是陈应明。
在中国民用航空这个圈子里，陈应明绝对算得上是个“另类人物”，一个航空史专家、航空绘画家、航模制作者，80多岁的老人迄今还在画世界各国的飞机。
在未跟随“两航”起义回国前，陈应明并未在这两家航空公司上过一天班，但他对中国航空史的精通、对航空模型的迷恋却如痴如醉，用现在的话来说，就是一个超级航空发烧友。
1949年末“两航”起义，熟悉陈应明的人对他说，跟我们回去吧，回到大陆，你就可以进航空公司，天天可以看飞机、画飞机。
于是陈应明就加入了起义队伍，回到大陆。他是在“两航”起义人员中，唯一不是航空公司“员工”的人。
回来后，起义表彰肯定没有他的份，那也没什么，干社会主义嘛，还在乎这些！“文革”开始后，看着身边“两航”起义员工一个个被批斗、游街、屈打成招、含恨自杀，陈应明暗自庆幸：假设自己拿到那个“起义”证书，现在不也是挂牌游街吗！
1968年10月24日，陈应明所在的成都航空仪表公司造反派成立“革委会”，通知陈应明到场，为他们演奏《东方红》——陈应明小提琴拉得好。
街头，“地、富、反、坏、右”被革命群众打得皮开肉绽的场面让他心惊肉跳，“革委会”成立大会上，陈应明使出浑身解数演奏《东方红》。从“造反派”的眼光中看，他们还算满意，陈应明长叹一口气——总算是逃过一劫！
陈应明：我上午还给他们拉小提琴呢，晚上就被抓起来。把我关进牛棚里时，里面已有一些人，都是唉声叹气、愁眉苦脸的。那一夜我没睡，坐在地下想着想着，就忍不住笑。上午还给他们拉《东方红》，晚上就把我给抓起来，妈了×的，这也太荒唐了！越想越有意思，不由自主，我“咯咯”笑出声，一个“棚”里的人还以为我被逼出精神病了呢。我才不会疯，还要好好活呐，看谁能活过谁！这一夜睡，我都在想，和“两航”和起义都挂不上边，把我给弄进来，地、富、反、坏、特，我一样不占，我算什么，这没法定罪呀。第二天把我拉了出去，一个大白牌子往脖子上一套——资产阶级残渣余孽！嘿，真不知他们是怎么想出来的！
与此相比，“驼峰”飞行员周柄被流放到宁夏、李宏揆在批判会上“交代”问题，只是挨了拳脚和耳光，简直就是福星高照。
被销毁的历史
笔者采访“驼峰航线”，从来没用过采访本和录音机，除了必要的电话要记下来外，几乎连笔都不曾拿出。道理很简单，有几次一看到笔者拿出录音机和采访本，老人们马上会顾左右而言他。
一些老人后来说，自从他们回来后，就没再讲过抗战、飞越“驼峰”之类的事，连他们的子女都不知道！
不仅不能讲，还要尽快遗忘。不讲、不想还不够，还要毁灭“罪证”。那时大家都不约而同地做同一件事：烧！焚烧所有跟那个时代有关联的物件——从文字到图片。
北京有人烧，成都也有人烧。
国民党兵败大陆，妻子不想去台湾，在“驼峰”上飞过几次的中美混合团一大队B-25轰炸机驾驶员张义声悄然脱队，带着妻子从杭州笕桥航校回到老家成都。成都解放，张义声坦然面对——我只参加过抗日，没打过内战，应该不会有事。
一开始没事，但后来就不行了。
别人烧文字和图片，张义声“狠”，文字只是“小件”，他还有“大家伙”——飞行衣裤。
“飞行衣裤不好烧啊，得烧几天……”多少次软磨硬缠后，老人才说了这么一句。
1999年，当我在成都大学路敲响他的家门时，一个面容枯槁、行将就木的老人出现在我面前。
坐在老人家中还是1945年新婚之际买的椅子上，笔者把采访意图讲给他听，还没听完，张义声用了一个他这个年龄段的老人根本就不能完成的敏捷动作，一下从椅子上“蹦”了起来，连连摆手：“使不得啊、使不得啊！该(阶)级斗争太残酷、该(阶)级斗争太残酷……”
这，是当年那位驾着B-25轰炸机敢在50英尺高度向小鬼子投弹的飞行英雄吗？
有同样经历的，远不止张义声一人。
李启驰，一位很特殊的人物。华侨，从美国归国作战，既在中美混合团参加过空战，也在中航飞过“驼峰”。在混合团期间，就因作战勇敢广受战友爱戴。1944年，李启驰单机在郑州黄河上空与敌遭遇，一番空战后，李启驰的飞机被击中，李跳伞落地后，附近日本兵把他团团包围。面对重兵，李启驰倒地佯死，待敌围上后，他一跃而起，掏出手枪打死正面小鬼子，瞬间跑入茫茫高粱地，最后安然脱身。1945年初，李启驰又加入中航，参加“驼峰”空运。
1975年，北京，初夏的一个傍晚，同样参加过“驼峰”空运、“两航”起义的北飞副驾驶员、正被监督改造的周纪祥家门前，犹犹豫豫地晃动着一个孤独的身影。周纪祥出门，看到“文革”中被暴打，之后就失踪多年，一直未见的同事李启驰站在门前，忙让李启驰进门，当年的空战英雄蠕动着嘴唇：“我不敢……我是有罪在身之人，怕……牵连你。我只求你帮我找一个地方……找一个地方，住、住一夜，我保证明天、明天一早就、就回内蒙……一定不耽误、不耽误……”
据周纪祥后来回忆，当他把李启驰让进小屋中，给李启驰倒完洗脸水回来，看见李启驰就老老实实地蜷缩着蹲在墙角下……
停飞的停飞、调离的调离、抓进去的抓进去。
等到他们获得“平反”时，那些归来时还英姿勃勃的热血青年已是两鬓斑白，到了1980年左右，又基本处于退休年龄了。
还是怕。
赖冠生，1942年驻加尔各答办事处报务员，1943年参加飞越“驼峰”，前后穿越400多次，经历大小险情难以数清，在“两航”起义中，担任北飞报务员。1978年，赖冠生从重庆到北京民航总局，解决落实“个人问题”。也是傍晚来到周纪祥家，请周纪祥借他一个小板凳。
周纪祥不解，借小板凳做什么？
赖冠生：“我去北京站排队买回重庆的车票，估计要排一夜，有个小凳子，累了，可以坐坐……”
周纪祥：“你是起义北飞报务之一，按总局刚刚落实的政策规定，可以要求免票坐飞机回去，你到总局去说明一下……”
赖冠生“我……我不敢、不敢去，算了，你还是借我一个小凳子吧，我去火车站排队……”
驾机在空中和小日本厮杀、九死一生穿越“驼峰”，当年的勇气，已不复存在。
还有前面提到的在“驼峰”上飞过200多次的原“中航”副驾驶任锡纯，起义回来后，刚参加完解放军进藏空投，就被强令退出民航，去了北京铁路局。30多岁，正是飞行员的“黄金时期”，但他就这样告别了蓝天。
采访中，笔者问老人，离开民航后，再坐过飞机吗？
老人无语，只是默默摇摇头，那一刻，他眼中闪烁着点点的亮光……
老人算是非常幸运了，“文革中”，只挨了几次数得过来的揍。
也有人非常“幸运”地逃脱“文革”。不过，在笔者采访的中航公司起义回大陆的员工中，只碰上过一个——现居新加坡的方守义先生。
方守义先生曾是飞行员，1949年跟随“两航”回到大陆。1950年代末北京首都机场改扩建时，有一手优秀飞行技术的方被派去用独轮车推土石方，也有老人说方是拿本子记录推土石方的次数。不管回忆有多少误差，有一点可以肯定，方守义肯定是在首都机场工地上。而在这个工地上，干着这一生中都几乎不可能再从事的这项工作的飞行员，不仅仅是方守义一个。
适时，身为南洋侨领的方父思子心切，从国外来看儿子，受到了时任国家总理周恩来的接见。总理问方父有什么困难和要求？方父说，没有困难，只有要求，儿子身体不好，想把他带出去检查。
总理同意。
至此，方守义被父亲带出国“治病”，他也是笔者已知的两航起义回到大陆的员工中唯一一个“来去自由”并逃脱“文革”的。
方守义现在是新加坡一家专营进出口航空配件公司的大老板，在筹建昆明“驼峰飞行纪念碑”和南京 “航空烈士纪念碑”中，曾给予大力支持。
一则细节
有一则耐人寻味的细节。
2002年8月，北京，首都机场一幢残破楼房中，笔者见到了彭家衡老人。彭家衡原是印尼归国华侨，得知祖国正遭受凌辱后，回国参战。不久即被征召到空军并派赴美受训，一年后毕业回国。两次进出，都是经由“驼峰航线”。
学成回国后，彭家衡被分派到中美混合团五大队，成为一名P—40战斗机飞行员。五大队驻湖南芷江，距离小鬼子机场最近，飞机两三分钟就可以抵达对方机场，所以任务多而激烈。按规定，出25次任务即可获得荣誉飞行十字军勋章，同队的美国人执行任务超过50次就可回国。
在他破旧而昏暗的房间内，笔者意外地看见了墙上挂着的两枚刻着英文的勋章。虽然笔者不懂英文，但从图案上判断，该和飞行作战有关。
彭家衡：从回国一直到小鬼子投降，我一共参战64次，后来由于忙，勋章一直没有发放。2002年，我儿子在美国留学期间，在一家餐馆里打工。一天，两个美国参议员到他打工那家餐馆吃饭，两个参议员边吃边谈起年轻时参加中美混合团的事情，我儿子在旁边插了一嘴，说我父亲就是中美混合团的。那两个参议员一听，说，把你父亲的名字写出来，我们回去查看。我儿子写出我的名字，他们抄下来就走了，不到一周，又过来。对我儿子说，看到档案了，你父亲了不起，参战64次，是英雄，奖章我们马上就补发。后来他们在那边还搞了一个小型活动，让我去，我哪有那笔钱啊，也没参加，他们发给我儿子，再给我带回来的。
“瞧，就是它。”老人指着墙上挂着的勋章对笔者说：“和老布什得的一模一样的，上边都有编号的。”
这些历史连中国人自己都忘却了，还记得的，却是那些美国人。 |
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