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| 天路：中国人的又一个奇迹
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| 时间：2005/10/11 出处：英国《卫报》 |
在英国人眼中，西藏没法修铁路，那里有5000米高的山脉要攀越，12公里宽的河
谷要架桥，还有绵延上千公里、根本不可能支撑铁轨和火车的冰雪和软泥。怎么
可能有人在零下30摄氏度的低温中开凿隧道，或者在这个稍一用力就需要氧气瓶
的地方架桥铺轨呢？然而，以上种种正是让今天的中国为之兴奋的挑战。10月份
，1000多公里新铺设的铁路就将连接西部要塞格尔木和西藏首府拉萨，进一步证
实中国作为技术超级大国的地位。
为此，英国《卫报》在中国国庆节前夕刊登该报记者者乔纳森·沃茨的长
篇报道：登横跨世界屋脊的铁路。认为青藏铁路是中国奇迹的象征，体现了中国
伟大的干劲和科学进取精神。
中国人的又一个奇迹
报道摘要如下：
列车行驶的这条路正是未来世界海拔最高铁路的前半段：不久，一条蜿
蜒1900公里、东起西宁、西到拉萨、横跨青藏高原的铁路就将全部建成。从西宁
出发的特快火车行驶了两个小时，我们已经喝掉几听啤酒，消灭了半只烤鸭。但
是，我身边这位充满爱国激情的谈伴王强（音）却刚刚拾起他最感兴趣的话题：
中国在工程技术上的高超能力。
“这条新轨走的线路是我们解放军50年代建造的那条公路。这个地形太
险峻了。当年，每修1公里路就有3名解放军牺牲。你不能不钦佩他们的精神。可
是，现在，我们修这条铁路连一个人也没死。中国多了不起啊！”
我们这节硬卧车厢里大约挤了60个人。列车轰隆轰隆地驶向夕阳，穿过
若隐若现的彩虹，窗外是漫山遍野的油菜花，偶尔还有一两座白色的蒙古包。
来自香港的数学老师苏珊·胡（音）说：“如今的中国有一种惊人的干
劲。我们香港过去也是这样。但是，现在和大陆比起来，我们太保守了。在今天
的中国，什么事情似乎都是可能的。真让人兴奋。”
不知道是因为缺氧还是乘务员频繁查票，我很难入睡，脑海里不停地回
味着白天种种反差甚大的印象：同车人的友善，王强那有时令人感到恐惧的民族
激情，还有中国的干劲。
中国是一个变迁中的国家。但是，它的经济增长到底值不值得恐慌？其
他一些国家已经迅速崛起：英国是在工业革命时期，美国是在上世纪初，日本是
在上世纪60年代前后。但是，英国的崛起用了100年、美国60年、日本30年。现在
看来，中国在几十年里就将发生翻天覆地的变化。而引起世人瞩目的不仅仅是速
度，还有规模。
中国人口在全世界排名第一：13亿。现在，这10多亿人正在以前所未有
的速度旅行、赚钱和消费。悲观者担心，东方人将在这个世界泛滥成灾。另一些
人则认为，中国是最有能力在未来几百年推进人类文明的国家。正是从这个角度
，中国的发展速度最快，担负的风险最大，难以置信的事情似乎也变得可能。
通往西藏的铁路就是这种精神最伟大的象征之一。自1984年建成以后，
从西宁通往格尔木的铁路就是一条“死胡同”。按照过去的看法，没人能再把路
继续修下去跨越青藏高原，更不用说一直通到西藏。那里太荒凉，太冷，太高，
太缺氧。就连最优秀的瑞士隧道工程师也得出结论：穿越昆仑山脉的岩石和坚冰
根本不可能。
如果这还不够，即使平地也处处是危险。在地表以下约1米深处是厚厚一层永
冻土：在永冻土上面是一个随季节甚至太阳升落反复融化冻结的冰层。在这种地
形上怎么可能修铁路呢？就算有了铁路，在这个夏季沙暴肆虐冬季风雪满天的地
方又怎么可能保证正常行车呢？
正如伟大的火车旅行家保罗·泰鲁在《游历中国》一书中写道，“有昆
仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。这说不定是件好事。我以为自己喜欢铁路；
但是，看见西藏，我才意识到我远远更爱荒野”。
但是，今非昔比。10月份，中国工程师就将为这条跨越世界屋脊的铁路
铺设最后一段。
拉萨（海拔3650米）
如果你想弄清楚铁路意味着什么，西藏首府无疑是起点：对汉人和藏人
都是一样。两年以前，我参加了政府组织的旅游团，游览了这个藏传佛教的发源
地。当时，拉萨已经开始像中国的其他城市了：宽阔的马路，贴着白色瓷砖的高
大建筑，棕榈树形状的街灯。这体现了中国现代务实精神与西藏中世纪唯灵论两
种文化的冲突。
我对西藏人做了5次计划外的采访，其中有4次，被采访人都表示期待着
这条铁路能带来经济效益，包括每年250万吨货物和100万游客及商人。但是，僧
侣和信徒也表示了他们的忧虑，比如环境可能受到破坏，藏族人传统的唯灵论可
能受到威胁等。
从经济上说，中国的发展是疾风暴雨式的。25年来，中国一直保持着9％
的年增长率，使上亿农民摆脱贫困，让那些利用廉价劳动力的外国制造商财源滚
滚，把全世界超级市场的物价都拉了下来，并且与其他发展中国家一道推动全球
贸易。
西宁（海拔2275米）
今年夏天，我再次乘坐火车横跨世界屋脊。第一站是西宁，这是青藏铁
路通车后第一个与拉萨连接的省会。
对驻守在那里的士兵来说，西宁是个艰苦的地方。它坐落在一个高出海
平面2000米的荒凉山谷中。在这样的高度，大脑和躯体的运转都会发生困难。
20年前，这里还冷冷清清，见不到任何宾馆和饭店。今天，由于大批商
务人员、来访官员和外国游客在前往拉萨的途中都在西宁停留，这里已经建起数
十家宾馆和饭店。
佛教也成了繁荣的受益者之一。比如，塔尔寺门外的街道上就有许多佛
教用品批发店，销售僧袍、藏香、转经筒和念珠。顾客之中没有游人，都是为建
造更多寺庙来购买用具的僧侣。
从西宁到格尔木每天有3班火车：靠铁路，这是你所能到达的离世界屋脊
最近的地方。但是，在青藏铁路开通后，这条800公里长的铁路将成为北京―拉萨
48小时铁路行程的倒数第二段。
目前，中国正在为这条新铁路建造豪华列车。这些列车配有加压车厢以
最大限度地减少缺氧引起的恶心，还安装了着色玻璃保护乘客免受紫外线辐射。
格尔木（海拔2800米）
天刚破晓我们就到了格尔木。我的《孤独星球》旅游指南上说，这是一
个“孤零零的哨所，在中国一个被人遗忘的角落”。但是，这本书是5年前出版的
。今天，到处似乎都旧貌换新颜。许多道路和建筑都是崭新的，起重机和建筑工
地随处可见。这座城市也变得更为好客了：有可接待外国人的四星级酒店、霓虹
灯闪烁的饭馆、卡拉OK和美容院等。
我们和野牦牛保护队队员扎西一起吃面条。他承认说，这里的变化让他
喜忧参半。“总的来说，我觉得这是一件好事，因为这里很穷，与世隔绝，所以
人们需要加速经济发展。但这对环境不利。这条铁路穿越藏羚羊保护区。它们都
是非常羞怯的动物，施工把它们都吓跑了。”
留有动物迁徙出口的环保铁路构造
西大滩服务站（海拔4350米）
现在已经不可能再坐火车了。可通行路段已经被我们甩在身后。火车头
不停地沿着这条路输送设备。我们只好坐着吉普车在公路上颠簸。
离开格尔木不久，我们就来到昆仑山起始的地方。这里就是工程师们开始炸
山开路挖沟搭桥的地方：在这条长1110公里的铁路沿线，他们要修7条隧道，搭建
286座桥梁。这条铁路海拔最高的地方在唐古拉山口：5072米，比欧洲最高峰勃朗
峰还高，比此前全世界海拔最高的铁路、秘鲁那条跨越安第斯山脉的铁路高200多
米。最长的隧道长达3.3公里。最长的大桥竟有11.7公里。
这些可怕的数据是中国务实精神的权威体现，是对科技发展深信不疑的
强大例证。正因为如此，这条铁路才有这样的建造速度：原本计划的7年工期已缩
短3年。对于经济奇迹的信徒来说，这进一步证明中国正在怎样赶超美国成为更大
、更高、更快的典范。
而今，中国各地都洋溢着壮志豪情：中国工程师正在修建全世界最大的
大坝、最长的大桥和最高的建筑。两年前，中国成为继美、俄之后第三个把人送
上太空的国家。10月，中国将再次进行载人飞行。2007年，中国计划发射第一颗
月球探测器。但是，要找一个最好的例子来说明这种干劲所取得的成就和面临的
风险，那大概就是这条横跨世界屋脊的青藏铁路。
昆仑山口（海拔4776米）
从西大滩开始，这条铁路逐渐向昆仑山口爬坡。这是通往世界之巅的主
要门户之一。
这座由坚冰和岩石构成的屏障曾被认为是不可逾越的。但是，中国的科
学家相信，他们能够战胜挑战。他们最大的技术突破就是把铁轨与表层冰分隔开
来―――每年夏季，这些冰在白天融化，在夜晚冻结。如果按通常作法，这会使
铁轨变形，桥梁倒塌，隧道坍塌。为修建这条新铁路，工程师们把冷却剂压入地
下，让隧道和立柱周围的泥土保持冻结稳固。这并不便宜：整条铁路的预算为262亿
元人民币。
沱沱河（海拔4200米）
沱沱河，这个格尔木和西藏边界线之间的最大城镇是我们此行的最后一
站。面前是另一个巨大荒芜的平原，远处是唐古拉山脉高耸入云的山峰：那就是
西藏的边界。铁路还要向前延伸，但我已经见过它的终点。是回家的时候了。
大雨滂沱中，我在想，青藏高原的生态灾难到底该怪谁。中国当然不是
唯一一个应该受责怪的国家。全球变暖是欧洲、美国和日本200年发展过程留下的
遗产。
如果铁路能把现代技术和教育手段传到西藏，许多藏人的生活将大大改
善。如果思想能够沿着这条铁路自由流动，务实作风与精神追求的结合或许可以
拉近汉藏距离。如果像某些人建议的那样，把铁路向南进一步延伸，穿过喜马拉
雅山直达印度，世界人口最多、经济增长最快的两个国家之前的关系就可能发生
巨变。
19世纪，英国和欧洲教给世界如何生产。20世纪，美国教会?给我们如何
持续。
东风4B型国产柴油机车
相关链接
青藏铁路于2001年6月29日开工，经过数万名建设者4年零3个月艰苦地建设，
克服难以想象的施工困难，以惊人的速度在哦世界屋脊上延伸，目前已经铺到拉
萨近郊，10月中旬将全线铺通，30000吨进藏物资预计将于10月下旬首次通过铁路
试运进藏。目前，承担此次任务的15台内燃机车已完成整备8台。
相关部门确定，首批进藏物资列车牵引任务用13台东风4B型、2台8B型内燃机
车，同时相关机车运用组织、乘务换班方式、人员配备、安全健康保障等工作方
案已基本形成。
1982年大连机车车辆厂对原东风4型机车进行了一系列改进试验，并将改进型
定名为东风4B型，代号DF4B，1984年起批量生产，分客运、货运及高原型三种，
机车长20500mm，最大速度客运型每小时120公里，货运及高原型每小时100公里，
柴油机装车功率2430千瓦，电力传动（交流-直流），轴式Co-Co，从1983年起资
阳内燃机车厂全面转产东风4B型内燃机车，1986年大同工厂亦开始组装东风4B型
内燃机车。该机车车体为棚式侧壁承载结构，两端设有司机室均可操纵机车，机
车中部为动力间，装有柴油发电机组及辅助设备，动力间两端为电气间和冷却间
，燃油箱装在主车架中部下方，蓄电池组装在燃油箱两侧。该车有两组可互换的
三轴转向架，制动系统采用了J27型空气制动机，可以单独制动机车或同时制动机
车和列车。机车装有电阻制动装置。 |
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