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| 北京“黑车现象”调查
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| 时间：2004/07/22 出处： |
文章来源: 中国经济时报
“黑车现象”，在这里是指利用私家车(非出租车)作为交通工具，在没有经得相关管理部门的许可从而取得运营资格的情况下，从事出租运营或与之相近活动(如提供孩子接送等服务)的一种经济现象。因其正规的出租车运营相比，处于“非法经营”状态，故称从事这种活动的交通工具为“黑车”，称这种经济现象为“黑车现象”。
北京“黑车”到底有多少？谁在开“黑车”？
在北京，“黑车现象”已经非常普遍。比如，在机场、火车站前，很多宾馆饭店门口、旅游景点附近，偏远的地铁站、大部分城铁站前，住宅小区、商场门前等等，都有一批“黑车”停放在那里“趴活”。
据观察，从事“黑车”运营这一活动的司机，从来源看，主要有五类：一是当地被占地的农民、小镇上的没有正式职业的居民
“黑车”到底有多少
如果按照官方统计的正规出租车的数量6.7万辆算，“黑车”数量就有三四万辆。但记者在访问一位出租车师傅认为实际要远比这个数目大，而据他估计，“正规出租车有多少‘黑车’就有多少”。
“黑车现象”为什么会产生
“黑车”数量在增长，进入这一行当的人也不断增多，几乎是与相关部门的治理整顿在赛跑，而且其免疫力很强，市场为其提供了一个肥沃的土壤。从经济学原理看很简单：有需求，就必然有供给。“黑车”的出现也就有其必然性，挡也挡不住。
“黑车”的定价机制是如何形成的
“黑车”存在的必然性和合理性，最终还是在被人们选择并为之提供有效服务中体现出来。而这一生意的成交，并非在卖方市场上的漫天要价，也不是在买方市场上的拼命杀价，而是建立在一个合理价格基础上的博弈。
“黑车”市场特征和生态环境
“黑车”在相关部门的打击下依然顽强地生长着，其市场特征非常明显。据记者观察，“黑车”的供给是随着市场空间(主要是地域空间)的产生而不断增加，多具有块块特征。这些块块的市场之间几乎不具有竞争性，而是在各自的市场范围内，填补正规交通工具在时间和空间上覆盖的“空缺点”，这一空缺点正是“黑车”的 “生存点”。
“黑车”师傅：只要合法，每月愿掏五六百
☆“上有８０岁的老母亲，儿子还没有结婚，我也下岗了，你说怎么办？现在招工都是要求３５岁或者４０岁以下，我都５０岁了，谁要？没有别的办法，也就靠拉点活维持维持，也是靠自己的劳动吃饭，诚实经营，乘客自愿，价格说好就走，没什么错呀！”
☆“‘黑车’师傅也是人，他自己对安全也和乘客一样关心，开车会格外小心，不会往沟里开，不会往车上撞……”
☆“怕什么？车停在那里没有拉活是抓不着的，拉活时他（执法的）别住车我，和乘客说一下，王ＸＸ大哥来接我来的，你说他有什么脾气？“找托怎么办？”“那就没有办法，要是盯住你就没有办法，但这么多，盯也盯不过来”。
出租车师傅：黑车你敢坐吗？！
☆一位富康出租车师傅和记者谈起“黑车”时，他反问记者：你说坐“黑车”到底有什么好处？没等记者回答，他就一个劲的数落“黑车”，似乎气不打一处来：第一，没有发票，发票就是合同。坐“黑车”落个东西能找回来吗？正规出租车的发票上就有单位电话，一打都能找到；第二，没保险，出了事情找谁去？
☆目前出租车市场并没有萎缩，“趴”在院子里租不出去的现象基本没有。他的理由是，在北京有３０万人通过培训考试取得出租车运营资格，而目前北京市的出租车数量是６．７万辆，这等于４个人在抢一辆车，你说你不干，还有人在等着拿车呢。
“黑车现象”治理之辩
“黑车”，一个叫顺了口的称呼，犹如称呼农村超生的孩童为“黑户”、“黑伢”、“黑孩”一样，似乎带有些许歧视的意味。他们因为没有得到允许而存在，缺乏 “合法”身份，其主人也就只能是东躲西藏，抓住就挨罚，情形极为相似。但是，现实的结果又不完全一样：作为“黑孩”的主人，一般一次交了罚款（现在称社会抚养费），基本就可去掉“黑”字定语，而对于“黑车”师傅来说就没有那么幸运，平时的养路费一分不少，强制保险都得上，但每被抓一次就挨一次重罚，有的摩的从此也就进了炼钢炉而彻底消失。
“黑车”之于“黑孩”，治理之道迥异。
如果说，我们不能从“治理”、“打击”的思路中跳出来的话，可以预见，其结果只会是适得其反。
防止新的寡头垄断的形成，一个可能解决的办法是，在保持原有经营牌照的存量，并推行适当改革的同时，继续做增量，让其在竞争中决定进退，从而达到规范市场的目的，效果或许会好一些。 |
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